Открываю лётную книжку, читаю: «Проверка техники пилотирования по дублирующим приборам». Задание заключалось в том, что лётчик выполнял пилотирование по дублирующим приборам под шторкой вне видимости естественного горизонта (шторкой оборудовалась передняя кабина Ути МиГ-15). Приступив к выполнению задания в пилотажной зоне, инструктор отключал АВИАГОРИЗОНТ. Лётчик выполнял виражи с креном 30-45 градусов, снижение, набор высоты и … ВЫВОД ИЗ СЛОЖНОГО ПОЛОЖЕНИЯ. Проверка проводилась один раз в год, и только в простых метеоусловиях.
Основным прибором определения пространственного положения самолёта был маленький, невзрачный прибор ЭУП (электрический указатель поворота и скольжения), на шкале которого были нанесены риски: 0, 30, 45 градусов влево-вправо, плюс трубка с плавающим шариком внутри. Основным элементом ЭУП была стрелка-«лопатка». Эта стрелочка показывала только РАЗВОРОТ в ту или иную сторону, в зависимости от крена. При определённых условиях крен определяется по интенсивности разворота. К примеру, на Ути МиГ-15 при развороте с креном 30 градусов и скорости 500 км/час стрелка отклонялась до риски 30 градусов, а при развороте с креном 45 градусов — до второй риски. Располагался ЭУП под авиагоризонтом. Как нас учили выводить самолёт из КРУТОЙ СПИРАЛИ? Инструктор в зоне в конце задания вводил самолёт в пикирование с большим креном. Лётчик в передней кабине должен определить по отклонению стрелки ЭУП, с левым или с правым креном пикирует самолёт, затем убрать крен, установив стрелку ЭУП на 0, и только потом начать выводить самолёт из пикирования. Такие действия, скорее всего, не были предприняты экипажем Ути МиГ-15 №18.
Надо прямо сказать, что лётчики при пилотировании в сложных метеоусловиях, а, тем более в простых, на ЭУП не обращают внимания. Зачем отвлекаться, когда есть надёжный авиагоризонт. Это, на мой взгляд, и привело к тому, что в нужный момент о нём не вспомнили. И когда самолёт начал интенсивно разворачиваться в сторону аэродрома со снижением, он сразу же попал в облака, скорость нарастала, судя по всему крен был приличным, пространственное положения определить по авиагоризонту уже было невозможно (он «завалился»). Экипаж стал выводить самолёт из пикирования, не убрав крен, тем самым закручивая траекторию в нисходящую КРУТУЮ СПИРАЛЬ. Ручку на себя тянули, что было сил, отсюда и расчётная перегрузка 8-10 крат, что соответствует величине отклонения руля высоты и скорости 700-750 км/час.
Уж сколько лет ушло с тех пор, как случилась эта трагедия. Многое изменилось в космонавтике и в авиации, но боль утраты не проходит. Описывая ситуацию, в которой оказались Гагарин и Серёгин, я мысленно представил, что незримо нахожусь в кабине самолёта и мчусь вместе с ними к земле. Кричу: Юра, ребята! Убираем крен, смелее, смелее! Смотрите – стрелка ЭУП медленно ползёт к нейтральному положению, вот подошла к нулю. А теперь ручку нейтрально и тянем на себя, тянем. Ещё немного, ещё чуть-чуть. Самолёт медленно выходит из пикирования. Наконец снижение прекратилось, мы в горизонтальном полёте. Удерживая стрелку ЭУП на нуле, осторожно снижаемся по прямой и… вот показалась она – родимая земля. Ура!
Но действительность оказалась не такой, какую рисовало воображение. За отпущенные им 60 секунд самолёт пикировал, медленно разворачиваясь в сторону от аэродрома. И, сделав полвитка, врезался в землю. ПОГИБ СЫН РОДИНЫ.