Начало службы
(В прославленном авиационном полку на Балтике)
Прошло уже более 50 лет, а моя жизнь и служба на Балтике встает перед глазами вновь и вновь. Как будто это все было вчера…
Октябрь 1947 года. В душе — ликование. Мы, шесть выпускников летного училища, назначены летчиками в 4-й гвардейский истребительный Выборгский Краснознаменный орденов Ленина, Суворова и Александра Невского авиационный полк. Он базировался в Калининградской обл. (бывшей Восточной Пруссии) на грунтовом аэродроме Хайлигенбайль в городе Мамоново, названном в честь погибшего командира стрелкового полка Героя Советского Союза Н.В. Мамонова. Этот полк первым ворвался в небольшой немецкий городок и в тяжелых боях очистил его от фашистов.
Построение полка. Нас, молодых лейтенантов, представляет личному составу начальник штаба майор П.И. Кокарев. Перед нами — строй гвардейцев. В полку — четыре эскадрильи по 12 самолетов, а это значит — более 60 летчиков, столько же механиков, мотористов и отдельный батальон технического обеспечения.
Выглядят морские летчики эффектно. Черная форма, китель со стоячим воротничком. У летчиков погоны золотые, у техников серебряные. Брюки клеш, 32-36 см, морской шик.
Каждого из нас назвали по имени и отчеству. Начальник штаба сказал, что первый послевоенный отряд летчиков-истребителей морской авиации прибыл в полк. Мы, застыв, всматривались в строй. На груди летчиков-фронтовиков сверкали боевые ордена.
Вскоре майор П.И. Кокарев пригласил всех новичков на беседу к командиру полка подполковнику Г.А. Романову.
Георгий Алексеевич Романов сменил в должности командира знаменитого летчика Героя Советского Союза Василия Федоровича Голубева, который ушел с повышением, впоследствии стал генерал-лейтенантом авиации.
Романову было около сорока лет, он был старше других пилотов. Внешне выглядел как настоящий летчик-истребитель — подтянутый, крепкий, с резкими движениями и энергичной походкой. Рост средний. Г.А. Романов был награжден орденом Ленина, пятью орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны, а также орденами Красной Звезды.
Нам сказали, что на счету командира около 30 сбитых самолетов противника, но Звезду Героя он не получил из-за того, что имел серьезные конфликты с представителями тыла.
Прославленный ас Балтики, наш командир ознакомил молодых летчиков с богатейшей историей полка, в котором в годы Великой Отечественной войны было воспитано шестнадцать Героев Советского Союза. Романов пожелал нам учиться у старших тактике воздушного боя, сказал, что необходимо срочно освоить новый для нас самолет Р-39 «Аэрокобра» и всем подыскать себе жилье.
Как зачарованные, слушали мы командира, каждый уже мысленно строил планы… Вдруг в конце беседы подполковник задает вопрос: «Водку пьете?» Все хором ответили: «Нет, не пьем!» — «Что, совсем никто не выпивает?» Я робко поднял руку и сказал: «Пью умеренно». В ответ поступил приказ: «Все свободны, а ты, длинный, останься!»
Ну, думаю, попал с первого дня, сейчас отстранит от полетов… Когда мы остались вдвоем, Романов открыл тумбочку, достал два стакана, налил немного водки мне и себе. Чокнулись. Глядя мне в глаза, он сказал: «Молодец, что не врешь! В авиации врать нельзя!» Его слова врезались в память навсегда — тысячу раз потом я убеждался, что это воистину золотые слова!
Приняли нас в полку по-братски, как тех, с кем вместе идти в бой. Нас жалели и любили. Встретили не так, как я видел в более поздние времена, принимали молодых в некоторых полках. Дескать, ты — молодой, подождешь…
Мне и моим товарищам посчастливилось набираться летного опыта рядом с воздушными бойцами, которые прошли горнило войны. Как известно, на Балтике, в сравнении с другими флотами, воздушная война была самой масштабной и ожесточенной.
После войны Герои Советского Союза, наши однополчане, назначались с повышением в другие части. Мы застали только Аркадия Михайловича Селютина, сбившего на Ла-5 16 немецких самолетов. Впоследствии он стал генерал-майором авиации. В 1943-1945 г.г. летчиков награждали много и заслуженно. Меня пригласил жить в своей комнате Саша Желобов, который пришел в полк в конце 1944 г. и до конца войны заработал три ордена Красного Знамени за разведывательные полеты над морем за линией фронта.
Наступили напряженные будни. Изучали «Кобру» с инженерами и техниками на стоянке самолетов, теорию пилотирования — в классе эскадрильи, а район полетов — в штурманском классе. Штурман полка — майор Жора Лагуткин (именно так, по-другому он категорически запрещал себя называть).
Кстати, Лагуткин был «сухопутным» летчиком, прекрасно воевал — имел три ордена Красного Знамени, а к нам попал случайно. В 1943 г. после одного из воздушных боев он заблудился и сел на вынужденную на аэродром, где базировался наш полк, в котором и остался. С тех пор Жору прозвали «украденный летчик», но он не обижался. Нам приходилось делать по пять заходов к грозному штурману Жоре, чтобы сдать зачет по району полетов.
Через два месяца тренировок на земле с закрытыми глазами (в кабине самолета очки были заклеены черной лентой) мы до автоматизма на ощупь знали все. После этого мы получили разрешение по два полета на По-2 (самолет связи) с посадкой на повышенной скорости. Других учебных самолетов тогда не было, а также никакой учебной базы, пособий. Только эскадрильские классы и сами самолеты на стоянках. Условий не было, но учили хорошо.
«Аэрокобра» — один из самых известных самолетов Второй мировой войны. США по ленд-лизу поставили Советскому Союзу около 5 тыс. «Кобр». После доводки нашими летчиками-испытателями этими самолетами вооружались лучшие полки. Мы знали, что на «Аэрокобре» с 1943 г. воевал А.И. Покрышкин.
На взлете и посадке самолет, благодаря трехколесному шасси, был исключительно надежен. В пилотаже, в эксплуатации прост. Самые главные достоинства «Аэрокобры» — прекрасная радиосвязь и мощная 37-мм пушка.
Не помню случая, чтобы кто-то разбил «Кобру» на посадке. Лишь однажды наш летчик Валерий Агафонов грубо сел с недолетом и сломал переднюю «ногу» «Кобры». Совершил ошибку, упустил скорость, ему не подсказали. В результате Агафонова понизили в звании с лейтенанта до младшего лейтенанта и какое-то время высчитывали 15% из его зарплаты. Поблажек в те суровые времена никому не давали.
Я был очень любознателен и старателен. Мне повезло — первому дали вылет на боевом самолете. Счастье! Пролетев 20 мин. по кругу, точно у «Т» приземлился. После заруливания, кроме поздравлений от товарищей, получил в строевой части первую благодарность от командира эскадрильи: «Так держать!» Выше этих слов трудно было что-то придумать. Это как благословение…
В полку сложилась реальная программа ввода в строй по способности летчиков: по пять полетов по кругу, три-четыре полета в зону на пилотаж. Как известно, Р-39 «Аэрокобра» имела и отрицательную особенность — при незначительном перетягивании ручки без предупреждения (без дрожи) машина входила в штопор с переходом затем в плоский штопор, из которого вывести ее было трудно.
К маю 1948 г. мы — в строю. Летали парами, звеньями, эскадрильями. Летали много — три-четыре дня в неделю, за год налет составлял не менее 100 часов. Стреляли по наземным и воздушным (конусы) целям, вели одиночные и групповые учебные воздушные бои, прикрывали отряды, ордеры кораблей на переходе морем.
Летали иногда на предельно малых высотах над Балтикой. Малая высота полетов — всегда риск, миг удачи. Врезался в память один эпизод, не могу о нем не рассказать. Однажды, будучи ведомым, я выполнял учебный полет в паре с командиром эскадрильи Александром Сергеевичем Филипповым.
Мы находились на расстоянии 50 м друг от друга, высота — 30-50 м над морем. Я летел слева, а командир — справа. Он смотрит на меня и показывает рукой: «ближе-ближе» к нему. Видимо, командир инстинктивно отдал ручку управления от себя и снизился. Выполняя его команду, я вдруг увидел, что от его самолета, точнее от воздушной струи винта, по воде идет белый пенный бурун…
До воды оставалось метров пять! Еще миг, и он навсегда уйдет в седые воды Балтики. Интуитивно мгновенно я дернул ручку своего самолета и «прыгнул» вверх. Филиппов автоматически тоже ушел вверх. От гибели его отделяли доли секунды, всего один миг ценою в жизнь. В авиации часто именно этот миг решает все!
После посадки, как положено, я подошел к командиру получить замечания за полет. Бледный Филиппов обнял меня и шепнул на ухо: «Спасибо, спас мне жизнь, но молчи!» Мы потом еще много летали в паре.
У меня была «Кобра» № 32. Механик самолета — сержант Саша Мишухин. Я любил свою машину и в свободное время находился у самолета. Фонарь кабины шлифовал не только пастой «Гойя», но и бархоткой. На стекле — ни одной царапины, ни одной пылинки. Бывалые «вояки» учили нас: «Мало хорошо летать, мало хорошо стрелять, надо уметь первым далеко увидеть противника, иначе ты жертва!»
Мне выпала честь провести серьезные учебные бои с командиром эскадрильи и с самим командиром полка. Над аэродромом, на виду у всех летчиков. В этих боях было не до страха попасть в штопор, тянул ручку, лишь бы зайти в хвост противнику. Командира эскадрильи удалось победить, с командиром полка — ничья.
С первого же раза удалась мне стрельба по конусу. Конус — это матерчатая десятиметровая «колбаса», которую буксировала на тросе «Кобра». На каждом самолете красили снаряды в определенный цвет. На моей «Кобре» обычно в зеленый. Когда полетели стрелять звеном, командир звена попал двумя снарядами, некоторым не удалось поразить цель, а моих, окрашенных зеленым, пробоин в конусе насчитали шесть! Попасть в конус было непросто, прицел коллиматорный — перекрестие и больше ничего. Высоки угловая скорость, скорость сближения. Мы хитрили, старались подойти поближе, метров на 50, хотя это запрещалось. Случалось, что конус при попадании отрывался и наматывался на винт. Мог отлететь, разбить фонарь кабины стреляющего и вертлюг — железная болванка, державшая конус.
Катастроф при мне в полку не происходило. Но в авиации все гладко быть не может. Однажды авария случилась на глазах у всех, рядом с аэродромом выбросился с парашютом из загоревшегося самолета Михаил Иванович Вороненко, летчик, прошедший всю войну. Высота была всего метров 150, но он приземлился в болото, остался цел, однако находился в шоковом состоянии, спал почти двое суток.
Позднее, уже без меня, погиб на УТИ МиГ-15 Василий Макеев, которого я хорошо знал. А случилось так: у майора Макеева, который был инструктором во второй кабине на УТИ МиГ-15 на пикировании непроизвольно открылась сдвижная часть фонаря кабины.
Инстинктивно левой рукой инструктор хотел закрыть фонарь, но мощным воздушным потоком руку Макеева отсосало и оторвало у самого плеча. В результате через несколько секунд вся кровь из организма инструктора оказалась за бортом. Летчик в передней кабине благополучно посадил самолет на аэродром с мертвым инструктором без левой руки и крови.
В нелетные дни меня назначали летчиком связи на По-2. Я возил руководство полка, почту в штаб дивизии на аэродром Ной-тиф (на косе Фришнерунг, близ Балтийска) и в Лиепаю, в штаб 3-го гвардейского истребительного авиационного полка.
Район полетов я знал как свои пять пальцев. Однажды взлетал с попутным ветром на По-2 с аэродрома Нойтиф. Взлетная полоса — на косе среди залива. Вместо того чтобы зарулить подальше и взлетать с начала полосы, я легкомысленно вырулил на ближнюю дорожку, думаю — ветерок нормальный, хватит мне… И вот взлетаю, ручку полностью беру на себя. Уже конец полосы, впереди — залив, а самолет только подпрыгнул и пошел вниз, к воде.
Скорости, подъемной силы не хватает. К счастью, был отлив, в 30 метрах от берега в заливе оголился большой камень. На предельных углах атаки самолет коснулся колесами этого камня (как он на него попал — это чудо!), сделал прыжок — скоростной «козел» — и плавно отошел от водной поверхности. Если бы не камень, самолет задел бы колесами за воду, скапотировал и конец. Пронесло… Это тоже школа и это тоже урок!!!
С тех пор, где бы и на чем бы я ни летал, взлет всегда производил с самого начала взлетно-посадочной полосы. Правда, за 45 календарных лет работы на разных типах самолетов, особенно при перегонах с полной заправкой, мне приходилось много раз уходить с последней плиты аэродрома. С ужасом вспоминаю три таких взлета.
В 1954 г. мы перегоняли самолеты Як-25П с Саратовского авиазавода в Североморск. Заводской аэродром расположен на бугре, а заканчивается оврагом. Для испытаний самолетов аэродром вполне достаточный. Разгоняюсь на взлете, конца полосы не вижу, кажется — вот, вот… Чуть-чуть беру ручку на себя, поднимаю плоскости и живот «яка», тем самым немного торможу разбег. Самолет, не успев набрать необходимую скорость, не отрывается от полосы и с последней плиты проваливается в овраг. В этом падении «як» набрал скорость и ушел вверх…
В 1960-х годах на МиГ-19П взлетал с аэродрома Карагозы в Крыму. Полоса была выложена из металлических плит. Полоса старая, неровные стыки плит тормозили разбег. Истребитель полностью заправлен, тяжел. Оторвался я снова буквально с последней плиты.
Еще один случай — в 1977 г., на аэродроме Буревестник на Курилах, на острове Итуруп. Аэродром — с наклоном в сторону океана. Обычно со стороны океана в сторону суши взлетают и садятся. Но в тот день с океана дул сильный ветер, горы напротив окутаны дымкой. Решил взлетать в сторону воды. Самолет Ту-124, пассажирский. И вновь, как когда-то в Саратове, желая быстрее оторваться от земли, ведь океан уже совсем рядом, рановато взял штурвал на себя. Самолет не набрал необходимую скорость, снова ушел с последней плиты, с дрожью, просто чудом…
В авиации никогда всего заранее не просчитаешь, риск в той или иной степени остается. И сейчас в памяти сразу всплывают все детали больших и малых происшествий, нервы и чувства реагируют и повторяют пережитое состояние, как будто бы это было только что. Когда рассказываю об этом, я — там! Летчик — это не только мужество, но очень часто и оголенные нервы, о которых никто не должен знать.
…На Балтике вновь наступала весна. Мы бывали в Калининграде, бывшем Кенигсберге. Город представлял собой одни развалины, на улицах — только пешеходные дорожки, все завалено камнями, обломками зданий. Город долго еще расчищали и строили.
Наш городок Мамоново тоже был разбит, но гораздо меньше. Аэродром, столовая, спортплощадка достались нам от немцев в хорошем состоянии. Из немцев в Мамонове остались только женщины, дети, старики. Жили они впроголодь. Пожилые немецкие женщины за хлеб или тушенку стирали нам, холостякам, белье, штопали носки.
Женам летчиков и техников полка разрешили приехать в Мамоново только в конце 1948 г. Весь город вышел их встречать. И вот выходят из вагона русские женщины в фуфайках, галошах, с тазами, ведрами. Усталые, некоторые с детьми. Немцы, издалека глядя на эту невеселую картину, говорили: «Ну вот, русские первым эшелоном прислали служанок, чтобы устроить быт летчикам, а жены, их фрау, прибудут на хорошем поезде позже, когда им подготовят нормальное жилье».
В бывшем немецком спортивном городке после окончания рабочего дня мы, холостяки, до позднего вечера играли в футбол, баскетбол, волейбол. Кроме спортивных игр, я по-прежнему увлекался легкой атлетикой, был зачислен в сборную команду Балтийского флота.
Летом 1949 г., получив очередной отпуск (в том числе и отпускной продаттестат), поездом через Москву я выехал в Куйбышев к отцу. Денег в карманах хватало, так как в полку существовала товарищеская традиция — летчики эскадрильи с получки сбрасывались на «материальную помощь» отпускнику. Собиралась приличная сумма.
Моим попутчиком оказался летчик-однополчанин лейтенант Ефим Тункель, москвич. Сговорились с ним ознакомиться со столицей. Знакомились бурно, целую неделю ходили по ресторанам. Утром просыпаюсь — денег ни копейки. Решил отправить домой телеграмму, что срочно отзывают на службу. Занял денег на обратную дорогу, сел в вагон и через двое суток, полуголодный, добрался до полка. Попросился жить и дежурить остаток отпуска в дежурном домике. Разрешили. Конечно, больше таких отпусков я себе уже не позволял.
В одно из воскресений получаю команду: «Воздух!» Зеленая ракета, и я взлетаю… Задача: обнаружить самолет, заблудившийся в таком-то квадрате моря. Его надо привести и посадить на наш аэродром. Видимость — три-четыре километра, дымка. Через 15-20 минут полета докладываю: «Вижу «маленький», атакую».
Пытаюсь связаться с ним по радио — глухо. Захожу повторно и взмахами крыльев показываю: «Следовать за мной». Вижу, парень обрадовался и идет за мной. Я привел и посадил самолет УТ-2 на наш аэродром, а сам ушел на второй круг, разогнал «Кобру» и снизился над стартом до 30 м.
Затем, как делали старые летчики, выполнил крутую горку в 70 градусов с двумя вертикальными бочками. Самолет задрожал в предштопорном состоянии. Сваливаю машину в крутое пикирование, набираю скорость и вывожу на высоте 100 м.
Сажусь, заруливаю. Радостный, что привел и посадил нарушителя, иду на КДП (командный диспетчерский пункт) докладывать. Бесшабашная молодость… Ну, думаю: «Минимум — благодарность!» На КДП начальник штаба полка майор П.И. Кокарев, прибывший по тревоге, не дал мне и рта раскрыть — объявил трое суток домашнего ареста за воздушное хулиганство. От боевого дежурства отстранили, отсидел трое суток дома голодный и холодный. Хотя я считался хорошим летчиком — отличник боевой и политической подготовки. На Доске Почета был сфотографирован на фоне развернутого Боевого Знамени полка.
Но счастливая служба на Балтике уже подходила к концу. В апреле 1950 г. пришел приказ о переводе меня в Ейск на инструкторскую работу. Выше я уже упоминал о своих спортивных результатах. Начальник Ейского училища генерал-лейтенант авиации А.Х. Андреев собирал хорошую спортивную команду в училище, это и стало главной причиной моего перевода.
Проводы из полка совпали с годовщиной каких-то боевых полковых событий. На банкете гулял весь полк. Командир полка в своем тосте поблагодарил меня за службу, объявил назавтра выходной день полку и приказал всем прибыть на вокзал провожать летчика-балтийца Николая Москвителева.
Утром с одним чемоданом в руках я пришел на вокзал для отъезда к новому месту службы. На перроне сослуживцы встретили меня с бутылками и закуской. Проводы были бурными, но все ждали командира. Близилось время отхода поезда, а командира полка нет. Обещал же, должен быть… Грустный, вскакиваю на подножку. Гудит паровоз, поезд трогается… И вдруг над вагоном в небе появляется наш связной По-2.
Алексеевич Романов из кабины самолета машет мне рукой и рядом с вагоном на высоте примерно 200 м выполняет три прощальные петли! Всюду крики восторга. Так еще никого не провожали, другой подобной истории вообще не доводилось слышать. Я — сам не свой, на глазах — слезы… Действительно, такое запоминается на всю жизнь.